Produits d'exploitation et lubrifiants: concentration sur l'efficience énergétique

Le développement permanent des propulsions entraîne aussi une amélioration constante des carburants et lubrifiants comme par exemple le liquide de frein, le liquide frigorigène ou les huiles moteur.

Lors du développement des carburants et lubrifiants, la performance et l'efficience accrues des propulsions jouent un rôle crucial mais la protection de la chaîne cinématique contre l'usure et les dépôts est également importante.

A cause de la pénurie d'énergie et pour des raisons de protection de l'environnement, les efforts visant à augmenter l'efficience énergétique ciblent aussi une utilisation plus économique des ressources disponibles. La recherche de nouveaux carburants alternatifs est donc une autre mission centrale des experts en lubrifiants.


Le diesel est à la mode

De plus en plus d'automobilistes optent pour une voiture diesel lorsqu'ils achètent un véhicule. En effet, les moteurs diesel modernes peuvent tenir la comparaison avec les versions essence pour les valeurs d'accélération ou la vitesse de pointe et présentent un rendement élevé. Par rapport aux moteurs essence, les moteurs diesel consomment 20% à 30% de carburant en moins et émettent 10% à 15% de CO2 de moins selon le modèle et le véhicule utilisé pour la comparaison.


Carburants alternatifs

Il existe aussi des alternatives à ces deux grands « classiques » des carburants. Les sources d'énergie possibles utilisées pour le trafic routier sont entre autres le gaz naturel, le biogaz, le gaz liquide, le bioéthanol, le biodiesel, l'hydrogène et l'électricité.
 
La seule alternative écologique réside dans le biogaz, le bioéthanol et le biodiesel ainsi que l'électricité éolienne, solaire ou hydraulique. En effet le gaz naturel et le gaz liquide sont des sources d'énergie fossiles (et donc non renouvelables). Qu'il s'agisse d'un moteur à combustion, d'une turbine à gaz ou d'une pile à combustible, la dépense énergétique élevée des propulsions à hydrogène pour l'obtention et le transport de l'hydrogène grève le bilan écologique.


Huiles moteur: rouler avec le bon lubrifiant

La réduction de la consommation de carburant et donc de CO2 est actuellement primordiale lors du développement de nouvelles huiles moteur. On a besoin d'huiles moteur présentant une très faible viscosité et donc très fluides pour réduire les frottements et donc la consommation de carburant. Dans un même temps, les huiles moteur modernes doivent afficher une résistance au cisaillement élevée afin de protéger efficacement le moteur contre toute usure excessive.

On faisait auparavant la distinction entre les huiles été et les huiles spéciales hiver. Aujourd'hui, seuls quelques rares spécialistes (comme dans le sport automobile ou pour les expéditions polaires) utilisent encore ces huiles monogrades. On utilise majoritairement des huiles multigrades adaptées à toutes les saisons.
 
Les huiles à faible viscosité sont recommandées pour une conduite particulièrement écologique. Il s'agit d'huiles moteur extrêmement fluides enrichies avec des additifs de haute qualité afin de garantir un film lubrifiant fiable y compris par des températures d'exploitation plus élevées.


Un fabricant suisse d'huiles minérales

La Suisse est présente dans la branche des huiles minérales avec trois grandes marques : outre la marque mondiale BUCHER AG MOTOREX, les Suisse connaissent principalement deux marques de lubrifiant : les produits éponymes du groupe Panolin, une entreprise familiale indépendante domiciliée à Madetswil près de Zurich. Et la marque Midland de l'entreprise Oel-Brack AG de Hunzenschwil.

Fluides frigorigènes - la guerre des fabricants

Les fluides frigorigènes sont utilisés dans la climatisation. Ils servent à refroidir le flux d'air entrant dans la voiture. A basse température et avec une pression faible, les fluides frigorigènes absorbent la chaleur et la dégagent à nouveau par une température et une pression plus élevées.

On fait en général la distinction entre les fluides frigorigènes synthétiques et naturels. Le groupe des fluides frigorigènes naturels comprend les substances produites par la nature comme par exemple le dioxyde de carbone, l'eau, l'air ou l'ammoniaque. A contrario, les fluides frigorigènes synthétiques sont produits artificiellement.

Une guerre sur les fluides frigorigènes fait rage depuis plusieurs années au niveau politique international. En 2006, en raison de la toxicité du fluide frigorigène R134a (qui réchauffe l'atmosphère 1 430 fois que le dioxyde de carbone), l'UE a promulgué l'ordonnance 842/2006 ne permettant d'utiliser à partir du 1er janvier 2013 sur les voitures de tourisme immatriculées à partir de 2011 que des fluides frigorigènes réchauffant l'atmosphère au maximum 150 fois plus que le dioxyde de carbone.

En 2008, les deux groupes chimiques américains Honeywell et Dupont ont présenté le nouveau fluide frigorigène R-1234yf (Tetrafluor-propylène) qui ne réchauffe que quatre fois plus toxique pour l'atmosphère que le CO2 et qui satisfait donc aux nouvelles directives de l'UE. Des tests réalisés chez Daimler ont cependant montré que ce fluide frigorigène soi-disant très inflammable explosait soudainement en cas de collision frontale. A cette occasion, une réaction chimique transforme le tetrafluor-propylène en acides fluorhydriques toxiques et fortement corrosifs. Par conséquent quelques fabricants sont revenus à l'ancien fluide frigorigène qui ne correspond plus aux normes de l'UE. Tandis que d'autres fabricants évoquent une utilisation non problématique du R1234-yf, les fabricants opposés au R1234-yf sont en train de développer des climatisations automobiles utilisant le CO2 comme fluide frigorigène.


Permis nécessaire

La maintenance des climatisations sollicite aussi les garagistes suisses. En raison des répercussions en matière d’écologie et des effets relevant de la sécurité, les travaux sur des climatisations ne sont autorisés en Suisse que dans des entreprises disposant au moins d’une personne possédant un permis adéquat. De plus, les fournisseurs ne peuvent remettre les fluides frigorigènes qu’à des destinataires en possession du permis. Plus d'informations ici.


Liquide de frein

Le liquide de frein a pour mission de transmettre aux freins des roues, la force exercée par le conducteur sur la pédale sur une vaste plage de températures. Non seulement ce liquide doit présenter une bonne résistance thermique mais il doit aussi protéger contre la corrosion et l'usure tout en affichant de bonnes propriétés lubrifiantes, une résistance élevée au vieillissement, une forte adhérence et un mouillage élevé.


Additif pour filtres à particules

Même après de longs trajets en voiture, les moteurs diesel modernes génèrent des températures faibles de gaz d'échappement. Un additif au carburant permet de baisser la température requise pour la combustion des particules dans le filtre de plus de 600°C à 500 / 550°C. Cet additif est versé dans un réservoir séparé et doit être rempli environ tous les 120 000 km dans le cadre de la maintenance.
 
Cette technique réduit le dépôt de cendres dans le filtre et prolonge les intervalles de maintenance. Par contre, on a plus de cendres sur les systèmes avec additif que sur les systèmes sans additifs. En effet, un inconvénient de la technique à base d'additif est par exemple l'oxydation en microparticules des ferrocènes souvent utilisés pour le processus de la régénération. Selon les derniers résultats, ces particules sont aussi dangereuses que les particules de suie du diesel.
 

AdBlue: réduire d'environ 90 % l'oxyde d'azote

La technologie AdBlue est une forme spéciale de post-traitement des gaz d'échappement. AdBlue est la marque d'un liquide synthétique à base d'urée occasionnant dans les moteurs diesel une réduction d'environ 90% des émissions d'oxydes d'azote. Cet effet est obtenu par une réduction catalytique sélective dans le catalyseur SCR. Les droits de la marque AdBlue sont la propriété de la Verband der Automobilindustrie (VDA). Aux Etats-Unis, on utilise donc la désignation « Diesel Exhaust Fluid » (DEF). AdBlue est surtout utilisé sur les poids lourds répondant aux normes de gaz d'échappement Euro V et Euro VI. Avec l'introduction de la norme de gaz d'échappement Euro 6 sur les voitures de tourisme, AdBlue va aussi se propager dans ce segment de véhicules.

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